川藏铁路分段建设：成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定(新都桥)段已于2016年1月完成可研修编；康定(新都桥)至林芝段正在开展预可行性研究工作，预计2018年开工，工期7年半。（10月16日 观察者网）
众所周知，川藏铁路是从四川盆地到有“世界屋脊”之称的青藏高原，想用铁路线连接这个最萌身高差难度可想而知。川藏铁路的修建相比青藏线“天路”难了不止一个级别，青藏线是属于在缓坡上修建铁路，主要克服冻土、高寒缺氧、生态脆弱这几个问题。但是，川藏铁路的修建难度远高与此，除去要克服以上三个困难之外，还有地形条件的限制。“蜀道难，难于上青天”这是古人对四川盆地一带的评价，川藏线路的战略地位是高于青藏线路的，四川经济总量占西部经济总量四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的修建将带动西部经济流动发展。但是因为铁路修建难度大，耗时高等因素，导致川藏线一直被搁置。
时至今日，川藏线路在青藏线路修建的经验积累之下，总算提上日程，但要连接世界最萌“身高差”还是要直面无数挑战。据悉，川藏线路不仅地形条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热等地质灾害严重。全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米，川藏铁路在规划时发现，川藏铁路穿越了五大地形区，仅仅在50公里就要爬升2000多米，如此苛刻的环境，将在众多研究人员的共同努力下克服。
早在1905年，开始修建第一条完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路——京张铁路。京张铁路最为人熟知的就是青龙桥车站的“人”字形铁路，同样是在短距离要求高度爬升，“人”字铁路就这样被逼了出来。詹天佑的发明是伟大的，他向世人展示了中国人的智慧，如果改变不了环境，那就改变方法。詹天佑先生匠心独具的设计，让后人面对川藏铁路这样的困难再无惧意。
中国铁路飞速发展，从原先的“三横五纵”到现在的“八横八纵”；从以前的普速时代到现在的高铁时代；从过去的“铁老大”到如今的“人民铁路为人民”。每一步跨时代的转变，都向世界彰显中国力量，纵使道路艰难困苦，依然不能阻挡中国铁路将世界连接在一起的决心，笔者深信中国铁路一定能上演将世界“最萌身高差”连接在一起的奇迹。
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